Le canal de Suez : l'artère commerciale de l'Europe vers l'Orient

L’inauguration du canal de Suez en 1869 a provoqué un bouleversement fondamental du système de commerce international. Cette voie navigable a permis d’éliminer environ 10 000 kilomètres et 24 jours de la route maritime traditionnelle entre l’Europe et l’Asie.

Dans cet article, nous examinerons la chronologie du développement de la voie navigable et son rôle dans les systèmes de commerce international d’aujourd’hui.

Qu’est-ce que le canal de Suez ?

Le canal de Suez relie l’océan Atlantique Nord à l’océan Indien, permettant aux navires de voyager de l’Atlantique à l’océan Indien sans avoir à contourner le continent africain. La voie navigable mesure 193 kilomètres de long, reliant Port-Saïd en Égypte sur la mer Méditerranée au golfe de Suez dans la mer Rouge.

Les premières tentatives de canalisation

L’importance de relier la mer Rouge à la Méditerranée n’est pas nouvelle, car de petits canaux reliant le fleuve Nil (qui se jette dans la Méditerranée) à la mer Rouge ont été construits dès 2000 av. J.-C.

La région de Suez a joué un rôle vital dans le commerce international. De nombreuses pratiques commerciales terrestres ont été employées, notamment les charrettes tirées par des chevaux et, plus tard, les trains par la Grande-Bretagne. Ces routes commerciales terrestres constituaient un élément central de la relation commerciale de la Grande-Bretagne avec l’Inde.

Après avoir mené avec succès l’invasion française de l’Égypte en 1798, Napoléon Bonaparte élabore des plans pour relier la Méditerranée à la mer Rouge par un canal traversant l’isthme de Suez. Cependant, ses chercheurs découvrent que la mer Rouge et la Méditerranée ont des altitudes différentes, ce qui rendrait la construction d’un canal coûteuse et représenterait un risque d’inondation pour l’ensemble du delta du Nil.

La construction d’un canal à travers le Sinaï fut principalement considérée avec défaveur par le gouvernement britannique, car l’ouverture de la voie navigable à d’autres pays pourrait créer une concurrence avec sa relation commerciale avec l’Inde.

La planification du canal

En 1830, le général Francis Chesney découvre que la Méditerranée et la mer Rouge sont en réalité à la même altitude. Cela signifie qu’un canal ne nécessiterait pas de système d’écluses, ce qui le rendait nettement moins coûteux et relativement plus facile à construire.

En 1856, le khédive Saïd Pacha d’Égypte autorise le diplomate français Ferdinand de Lesseps à créer la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, à qui il accorde un bail de 99 ans sur la voie navigable et la région élargie de Suez pour construire le canal. Lesseps crée la Commission internationale pour le percement de l’isthme de Suez, chargée de planifier le projet de construction. Cette commission était composée de 13 experts de sept pays différents.

Alois Negrelli, un ingénieur civil qui avait auparavant mené une expédition à travers l’isthme de Suez, élabore un plan plaçant l’entrée de la voie navigable légèrement à l’ouest de l’emplacement initial. Ce projet fut approuvé comme le plan le plus efficace par le reste de la commission, et Lesseps établit formellement la Compagnie du canal de Suez en 1858.

La construction

Au début de 1859, la construction du tronçon nord du canal commence à Port-Saïd. On estime que 1,5 million de personnes ont participé à la construction du canal.

Durant les premières années de la construction du canal, bon nombre de ces travailleurs étaient des esclaves. Ils étaient soumis à des conditions de travail épouvantables. La plupart étaient des paysans égyptiens condamnés à des travaux physiques intenses sous la chaleur du désert du Sinaï. Ces travailleurs étaient entassés dans des quartiers exigus et insalubles près des rives du canal, où des milliers d’entre eux moururent de maladies telles que le choléra.

Le gouvernement britannique, qui espérait que le projet échouerait et ne menacerait donc pas sa relation commerciale avec l’Inde, condamna le gouvernement égyptien pour son recours au travail forcé.

Il s’agissait davantage d’une tentative d’entraver les progrès et la rentabilité du canal que d’un acte humanitaire contre la pratique de l’esclavage. Le dirigeant égyptien Ismaïl Pacha signa un accord avec les Britanniques interdisant le travail forcé en 1864, ce qui ralentit considérablement le projet.

Lesseps fut ulcéré par cette manœuvre britannique et envoya personnellement une lettre à Londres, soulignant leur soudaine opposition au travail forcé alors que les Britanniques avaient utilisé des milliers d’esclaves égyptiens pour construire des chemins de fer dans la région quelques années auparavant.

Face à une pénurie massive de main-d’œuvre, la Compagnie du canal de Suez eut de plus en plus recours à des machines lourdes telles que des pelleteuses et des dragueuses à vapeur et au charbon pour construire le canal durant les deux dernières années du projet. Cela donna un regain d’énergie indispensable au projet, car on estime que les trois quarts du sable du canal furent déplacés par des machines lourdes.

Le coût total de la construction du canal doubla par rapport au budget initialement prévu à la fin des travaux. Cela fut principalement dû aux troubles politiques internes en Égypte sous contrôle britannique, ainsi qu’à l’utilisation de machines lourdes onéreuses.

Hormis la France, les actions de la Compagnie du canal de Suez ne connurent généralement pas un grand succès à l’étranger en Europe. Durant la construction du canal, le gouvernement français détenait la très grande majorité des actions de la compagnie.

La statue de la Liberté située à New York devait à l’origine être érigée à l’entrée méditerranéenne de la voie navigable à Port-Saïd, mais le projet ne se concrétisa jamais.

La statue fut conçue par Frédéric Auguste Bartholdi, qui s’inspira des temples antiques d’Abou Simbel et de la sculpture de la Grèce antique « Le Colosse de Rhodes ».
Bartholdi baptisa la statue « L’Égypte apportant la lumière à l’Asie ». Cependant, en raison des difficultés financières croissantes du pays, le gouvernement égyptien déclina le projet.

L’inauguration du canal

Le canal de Suez fut officiellement inauguré le 17 novembre 1869, lors d’une grande cérémonie organisée par le khédive égyptien Ismaïl Pacha. Des dirigeants européens tels que l’empereur François-Joseph Ier et le prince héritier de Prusse furent invités à l’événement. Des mosquées temporaires et des églises chrétiennes furent érigées sur les rives du canal, et un grand feu d’artifice clôtura la soirée.

Bien que le canal soit devenu un élément vital du commerce international, il connut moins de trafic durant ses premières années que ce qui était initialement attendu. En raison de l’endettement croissant du gouvernement égyptien, le khédive Ismaïl Pacha fut contraint de vendre 44 pour cent de ses actions dans la Compagnie du canal de Suez à la Grande-Bretagne et à la France en 1875. La France resta le principal actionnaire du canal durant cette période.

En 1876, un rapport sur les finances d’Ismaïl Pacha convainquit le gouvernement britannique qu’une intervention directe était nécessaire pour qu’Ismaïl puisse rembourser ses dettes. En conséquence, les gouvernements britannique et français prirent effectivement le contrôle des finances du gouvernement égyptien, et Ismaïl n’eut d’autre choix que d’accepter cette intervention.

En raison des troubles internes qui s’ensuivirent au sein de la population égyptienne, en 1882, la Grande-Bretagne lança une invasion de l’Égypte et procéda à une occupation de facto du pays. Celle-ci dura jusqu’à l’occupation britannique formelle du pays en 1914. Tout au long de cette période, les forces gouvernementales britanniques réalisèrent des progrès considérables dans la modernisation du gouvernement égyptien et augmentèrent le trafic sur la voie navigable.

Alors que la plupart des grands pays d’Europe tirèrent grand profit des nouvelles routes commerciales vers l’Asie, l’Autriche-Hongrie bénéficia le plus du canal parmi les grandes puissances européennes en raison de sa situation privilégiée sur le littoral méditerranéen.

La société de commerce Österreichischer Lloyd connut une croissance considérable après l’ouverture du canal. En outre, la ville portuaire italienne de Trieste, que le gouvernement austro-hongrois contrôlait, gagna en importance sur la Méditerranée.

Le canal joua un rôle déterminant dans la colonisation européenne de l’Afrique. La voie navigableaida considérablement les puissances européennes à acheminer des troupes coloniales et des fournitures à travers le continent africain et à transporter des ressources vers l’Europe.

La Convention de Constantinople de 1888 déclara que la voie navigable constituerait une zone neutre entre les puissances européennes. La convention stipula que la région serait placée sous protection militaire britannique.

La Première Guerre mondiale

L’Égypte était officiellement sous protection britannique en 1914 et déclara donc la guerre à l’Empire ottoman voisin. Les dirigeants égyptiens et britanniques savaient qu’une attaque ottomane sur l’Égypte depuis la Palestine aurait effectivement lieu en raison de l’importance du canal de Suez pour l’effort de guerre.

Cette inquiétude fut exacerbée par les sentiments anti-britanniques fervents au sein du propre système politique intérieur de l’Égypte. Les Britanniques prirent la décision de destituer le dirigeant anti-occidental Abbas II Hilmi et de le remplacer par le prince Hussein Kamel.

Pendant ce temps, la Quatrième armée turque ottomane, dirigée par Djemal Pacha, massait des milliers de soldats en Palestine pour envahir l’Égypte.

Au début de 1915, 70 000 soldats britanniques, dont nombreux provenaient de l’armée coloniale indienne, étaient stationnés en Égypte. Environ 30 000 d’entre eux étaient explicitement chargés de défendre le canal de Suez. Les défenses principales étaient positionnées sur la rive ouest du canal, avec de nombreux avant-postes défensifs vers l’est. Ces défenses étaient approvisionnées par voie ferroviaire depuis Le Caire.

Les forces turques durent prendre une décision difficile sur la manière d’attaquer à travers le désert inhospitalier du Sinaï. Bien qu’une attaque le long de la côte permette l’utilisation de voies ferrées, les troupes seraient vulnérables aux attaques navales britanniques.

À la fin du mois de janvier 1915, une colonne de troupes ottomanes traversa la route centrale du désert du Sinaï. Les navires alliés ouvrirent immédiatement le feu depuis le canal, et les défenses d’infanterie réussirent à repousser les assaillants. Cependant, les défenseurs permirent aux forces ottomanes d’atteindre la rive est du canal car il y avait peu de couvert sur les berges de la voie navigable. Les Ottomans furent bientôt contraints de se replier vers l’est.

Les forces ottomanes menèrent continuellement de petits raids sur les positions défensives britanniques le long du canal, mais aucune autre offensive majeure ne se produisit pendant toute la durée du conflit. À la fin de 1915, les lignes défensives furent déplacées de l’autre côté du canal vers la rive est.

Les positions défensives furent avancées davantage afin de s’assurer que les tirs ottomans n’atteignent pas les navires traversant le canal.

La Seconde Guerre mondiale

À la suite de la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne exerçait une influence considérable en Égypte, et des milliers de soldats britanniques étaient stationnés dans la zone du canal. Cet effectif crût de manière exponentielle en 1935 lorsque les dirigeants égyptiens s’inquiétaient de l’invasion de l’Éthiopie par le dictateur italien Benito Mussolini.

Au début du conflit en 1939, les navires appartenant aux puissances de l’Axe furent interdits d’utilisation de la voie navigable pendant toute la durée du conflit. Tout comme lors de la guerre précédente, le canal était considéré comme un élément vital de l’effort de guerre allié en raison de sa connexion avec l’Extrême-Orient. L’Afrique du Nord et le Moyen-Orient acquirent une importance bien plus grande dans la Seconde Guerre mondiale, à mesure que le pétrole devenait un élément essentiel des machines de guerre des nations industrialisées.

Tout au long du conflit, les puissances de l’Axe tentèrent à maintes reprises de s’emparer de l’Égypte mais échouèrent finalement. De violents combats entre les forces alliées dirigées par les Britanniques et les forces de l’Axe germano-italienne eurent lieu en Égypte, en Libye et en Tunisie, culminant avec la bataille d’El Alamein.

La crise de Suez

Le 23 juillet 1952, Gamal Abdel Nasser et d’autres officiers de l’armée égyptienne, appelés les « Officiers libres », renversèrent la monarchie du roi Farouk. En 1954, Nasser devint le Premier ministre d’Égypte et fut élu premier président d’Égypte en 1956.

En prenant le pouvoir, Nasser commença à promouvoir un mouvement nationaliste panarabe à travers le Moyen-Orient, qui comprenait une politique d’élimination de l’influence britannique en Égypte.

À mesure que les sentiments nationalistes de Nasser menaçaient de plus en plus l’influence britannique en Égypte, le Premier ministre britannique Anthony Eden se rapprocha du président américain Dwight D. Eisenhower avec des plans pour renverser Nasser. Cependant, le président Eisenhower, considérant les tensions croissantes de la guerre froide, savait qu’une relation ouvertement antagoniste avec Nasser pourrait pousser l’Égypte à s’allier avec l’Union soviétique.

Nasser avait déjà manifesté son intérêt pour une alliance avec les Soviétiques, et une alliance formelle égypto-soviétique serait préjudiciable à l’influence américaine au Moyen-Orient. Eisenhower savait que si Nasser accueillait les Soviétiques en Égypte, l’Union soviétique pourrait étendre son influence du Caire à d’autres pays du Moyen-Orient et menacer les intérêts pétroliers américains dans la région.

Ces tensions croissantes culminèrent en 1956 lorsque le président Nasser nationalisa le canal de Suez après que les États-Unis et la Grande-Bretagne eurent annulé leur décision de contribuer au financement du projet du barrage d’Assouan.

La décision américaine de retirer le financement du projet de barrage résulta en grande partie du soutien de Nasser à la République populaire de Chine communiste plutôt qu’à la République de Chine soutenue par les États-Unis. (Nasser manifesta également un soutien croissant à l’Union soviétique et à la Tchécoslovaquie communiste.)

Le président Nasser nationalisa l’exploitation du canal lors d’un discours télévisé à Alexandrie le 26 juillet 1956. Le canal fut immédiatement placé sous le contrôle de l’armée égyptienne, et tous les actifs de la Compagnie du canal de Suez furent gelés. Il annonça que tous les actionnaires du canal seraient remboursés et ferma également le canal à toute navigation israélienne.

Malgré ce coup dur porté aux intérêts occidentaux, le gouvernement américain n’approuva toujours pas la demande britannique d’utiliser la force militaire pour renverser Nasser. Cependant, les gouvernements français et israélien exprimèrent tous deux leur indignation au Premier ministre Eden face à la nationalisation du canal. Dépourvu du soutien américain, le gouvernement britannique forma une alliance secrète avec la France et Israël pour envahir l’Égypte.

Tout au long des mois de juillet et août, l’alliance commença à planifier l’invasion de l’Égypte. Les troupes britanniques et françaises atteignaient un effectif combiné de 80 000 hommes pour la force d’invasion.

Cependant, le manque de fournitures et de véhicules adéquats s’avéra être un obstacle majeur pour l’effort d’invasion. Plus particulièrement, la force combinée ne disposait que d’un petit nombre de navires et de barges de débarquement pour un débarquement amphibie sur la côte égyptienne.

L’alliance prévoyait initialement de débarquer une force amphibie dans la ville portuaire d’Alexandrie et d’envoyer immédiatement une force blindée sur Le Caire. Ils avanceraient ensuite vers le Sinaï pour sécuriser Port-Saïd et le reste de la région de Suez. L’invasion était prévue pour commencer le 15 septembre et devait durer un peu plus d’une semaine.

Cependant, la pénurie de navires de débarquement amphibies amena la direction militaire de l’alliance à modifier le plan d’attaque. Au lieu de cela, la force d’invasion attaquerait immédiatement Port-Saïd et progresserait le long du canal.

Ce plan fut ensuite modifié en une invasion de diversion par l’armée israélienne dans la péninsule du Sinaï. Une fois les forces égyptiennes distraites et envoyées dans le Sinaï pour contrer l’attaque israélienne, les forces françaises et britanniques agiraient en tant que faiseurs de paix et occuperaient le canal de Suez. Ce plan fut déclenché le 29 octobre par une invasion israélienne du Sinaï.

Initialement, l’invasion se déroula exactement comme prévu : la Grande-Bretagne et la France appelèrent publiquement à un cessez-le-feu entre Israël et l’Égypte. Nasser refusa le cessez-le-feu, et les puissances alliées commencèrent immédiatement à mener des attaques concentrées sur l’armée de l’air égyptienne.

Moins d’une semaine après l’invasion israélienne, des parachutistes britanniques s’emparèrent de l’aérodrome d’El Gamil, et des parachutistes français prirent Port-Fouad. Le 6 novembre, des Royal Marines débarquèrent à Port-Saïd lors d’un débarquement amphibie, tandis que d’autres furent transportés à travers la région de Suez par hélicoptère.

Malgré les immenses succès militaires de l’invasion, celle-ci fut immédiatement remise en cause par la condamnation publique du président Eisenhower. Eisenhower estimait qu’une escalade du conflit pourrait éloigner davantage d’États arabes de l’Occident et les pousser dans une alliance avec l’Union soviétique.

Outre les menaces financières des États-Unis, le gouvernement britannique fit face à un tollé général et à des protestations de sa population et de la communauté internationale. Les forces britanniques et françaises acceptèrent bientôt un cessez-le-feu et furent contraintes d’évacuer l’Égypte.

Après la crise de Suez, une force de maintien de la paix de l’O.N.U. fut envoyée dans le canal pour garantir que la voie navigable reste ouverte à toutes les puissances internationales. La crise de Suez fit du président Nasser une figure de premier plan dans le monde arabe pour avoir tenu bon et s’être opposé aux puissances occidentales.

Ce fut une défaite humiliante pour le gouvernement britannique, car le conflit montra qu’il devait désormais obtenir l’autorisation expresse du gouvernement américain dans bon nombre de ses affaires internationales.

Les conflits arabo-israéliens

Dans les jours précédant la guerre des Six Jours de 1967, le président Nasser ordonna le retrait des forces de maintien de la paix de l’O.N.U. de la péninsule du Sinaï. Israël détruisit l’armée de l’air égyptienne le premier jour du conflit, et en deux jours, les troupes israéliennes traversèrent avec succès la péninsule du Sinaï et atteignirent la rive du canal.

Pour empêcher les navires israéliens d’utiliser le canal pendant le conflit et ses suites, le président Nasser bloqua le canal. Quinze navires de charge appelés la « Flotte jaune » furent piégés dans ce blocus au point médian du canal, dans le Grand Lac Amer, et y restèrent pendant huit ans.

Les gouvernements américain et britannique menèrent une vaste opération de déminage après la guerre du Kippour en 1974 pour garantir que le canal puisse rouvrir en toute sécurité. En 1975, le président égyptien Anouar Sadate rouvrit finalement le canal.

Les forces de l’O.N.U. restèrent dans le Sinaï jusqu’en 1981, date à laquelle une coalition multinationale de troupes les remplaça dans le cadre du traité de paix égypto-israélien de 1979.

Les effets environnementaux du canal

Depuis la construction du canal, plus de 600 espèces aquatiques originaires de la mer Rouge se sont propagées vers la mer Méditerranée dans ce que les scientifiques appellent la « migration lessépsienne ». Bon nombre d’entre elles sont des espèces invasives qui modifient considérablement les écosystèmes aquatiques fragiles de la Méditerranée.

De plus, plus de 20 pour cent des espèces vivant en mer Méditerranée ne se trouvent dans aucun autre plan d’eau au monde, ce qui rend nombre de ces espèces particulièrement vulnérables.

La Méditerranée orientale est particulièrement touchée par les migrations à travers le canal en raison de l’apparition du poisson-lapin, qui se nourrit des algues brunes qui constituent un élément essentiel des écosystèmes marins peu profonds de la Méditerranée. Ces poissons et leur broutage rapide des algues ont transformé ce qui étaient autrefois des écosystèmes récifaux vibrants en étendues rocheuses stériles.

Mais les scientifiques et les militants environnementaux ne sont pas les seuls à exprimer de plus en plus d’inquiétude quant aux impacts environnementaux du canal. Les pêcheries méditerranéennes constatent des rendements de capture de plus en plus faibles chaque année en raison de l’appauvrissement des écosystèmes. Les petites opérations de pêche locales sont particulièrement touchées par ces changements environnementaux, car leurs revenus dépendent uniquement des populations de poissons méditerranéens.

Certains scientifiques s’inquiètent du fait que certaines parties de la Méditerranée ne seront même plus ouvertes à la baignade en raison d’espèces invasives dangereuses. Par exemple, la méduse nomade (Rhopilema nomadica) est de plus en plus fréquente en Méditerranée. Non seulement cette espèce invasive se nourrit de larves vitales pour les écosystèmes marins, mais elle peut également blesser gravement les baigneurs avec sa piqûre venimeuse.

Alors que les chercheurs en environnement demandent aux gouvernements méditerranéens de prendre la menace au sérieux et de mettre en œuvre des politiques environnementales pour lutter contre ces problèmes, la plupart des gouvernements ont ignoré la menace environnementale croissante que représente le canal. Pour nombre de ces gouvernements, notamment le gouvernement égyptien, la rentabilité du canal l’emporte largement sur la destruction des écosystèmes méditerranéens.

Le canal de Suez aujourd’hui

Après des années de projets d’extension, le canal mesure aujourd’hui 164 kilomètres de long et 8 mètres de profondeur. Environ 50 navires naviguent dans le canal de Suez chaque jour, et plus de 300 millions de tonnes de marchandises commerciales transitent par le canal chaque année. On estime qu’environ 8 pour cent du commerce maritime international total transite par le canal.

En 2014, le gouvernement égyptien lança un projet de 8 milliards de dollars pour élargir la section du contournement de Ballah du canal, qui permet désormais aux navires de circuler dans des directions différentes simultanément. Le projet coûta environ 9 milliards de dollars et fut ouvert avec succès à la circulation en août 2015.

En mars 2021, le porte-conteneurs de classe Golden « Ever Given » s’échoua dans le canal lorsque de forts vents provoquèrent l’échouement du navire. Le navire s’échoua dans une section du canal qui ne comportait qu’un seul chenal, rendant impossible le passage d’autres navires à travers la voie navigable.

L’incident perturba gravement le transport maritime international à travers le détroit pendant près d’une semaine. Le gouvernement égyptien annonça un plan d’élargissement des sections étroites pour empêcher un nouveau blocage du canal.

Conclusion

Nous avons abordé de nombreux aspects du canal de Suez.

Récapitulons les points essentiels :

• Le canal de Suez relie la mer Méditerranée à la mer Rouge, permettant aux navires de voyager entre l’Europe et l’Asie sans contourner le continent africain.
• Avant la construction du canal, de nombreuses tentatives furent entreprises pour percer un canal dans l’isthme de Suez, notamment sous l’impulsion de Napoléon Bonaparte.
• Le canal de Suez fut inauguré en 1869 après 10 années de construction. Si le travail esclave fut fréquemment utilisé durant les premières phases des travaux, il fut bientôt remplacé par des machines.
• La voie navigable généra moins de revenus que prévu, et sa construction coûta bien plus cher qu’estimé. Cela contribua à la déstabilisation du régime du khédive égyptien Ismaïl Pacha et à l’occupation de l’Égypte par la Grande-Bretagne.
• Le canal constitua un point névralgique dans de nombreux conflits internationaux, notamment les deux guerres mondiales et les conflits israélo-arabes.
• En 1956, une alliance britannico-franco-israélienne mena une invasion de l’Égypte lorsque le président égyptien Gamal Nasser nationalisa la voie navigable. La condamnation du gouvernement américain démantela bientôt cette invasion.
• Au fil du XXIe siècle, le gouvernement égyptien mena de nombreux projets d’extension du canal.

Aujourd’hui, le canal de Suez est une voie navigable vitale, agissant comme un composant essentiel du commerce international. De plus, sa riche histoire et son importance cruciale dans les réseaux de commerce mondial en font l’un des projets d’ingénierie les plus prestigieux au monde.